INDICE

1. PREMESSA

2. RIASSUNTO DOCUMENTI PRINCIPALI

3. CONCLUSIONE

LINK DOCUMENTAZIONE UFFICIALE DEL PROGETTO TRENI A IDROGENO H2ISEO:
https://www.ferrovienord.it/procedure-di-conferenza-di-servizi/

1. PREMESSA: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO A ROVATO DI RIFORNIMENTO E MANUTENZIONE DEI TRENI A IDROGENO  H2IseO

Mancanza di Coinvolgimento Pubblico e Trasparenza per l’Impianto di Rifornimento

• • Nell’iter decisionale per l’impianto di rifornimento dei treni ad idrogeno non è stata inclusa la cittadinanza e nemmeno avviato un procedimento d’informazione diffusa sul territorio, emergono quindi evidenti preoccupazioni dovute ad una partecipazione insufficiente nella gestione del progetto.  Nel procedimento decisorio sono stati chiamati ad esprimere un parere solamente i seguenti soggetti: REGIONE LOMBARDIA DIREZIONE SVILUPPO ECONOMICO; COMUNE DI ROVATO; ATS BRESCIA; ARPA LOMBARDIA Dipartimento di Brescia; PROVINCIA DI BRESCIA; RFI; AGENZIA DELLE ACCISE, DOGANE E MONOPOLI; MINISTERO DELL’INTERNO; Comando Vigili del Fuoco Brescia; CONSORZIO IRRIGUO ROGGIA FUSIA TERZO DI ROVATO; ACQUE BRESCIANE; LD RETI S.r.l.; TERNA RETE ITALIA S.p.A.; E-DISTRIBUZIONE S.p.A.; UNARETI S.p.A.;  OPEN FIBER S.p.A.; TIM S.p.A. VODAFONE S.p.A. WINDTRE S.p.A.; FASTWEB S.p.A.; SNAM S.p.A.; FERROVIENORD S.p.A..
  • Il Comune di Rovato ha espresso il proprio parere senza coinvolgere il Consiglio Comunale e la cittadinanza rovatese.
  • Conseguentemente non è stato possibile avviare un dialogo tra amministrazione e cittadinanza al fine di ottenere che nel progetto approvato venissero inserite migliorie urbanistiche e di mitigazione ambientale come eventualmente richieste dai cittadini, a titolo esemplificativo, prevedendo barriere antirumore.

Descrizione del Contesto Paesaggistico e Urbano

• • L’area d’intervento individuata è descritta nella documentazione progettuale come marginale rispetto al centro urbanizzato di Rovato e confinante con aree agricole. Nella stessa documentazione viene però evidenziata l’importanza del paesaggio esistente e la sua potenziale alterazione a seguito della realizzazione dell’impianto.

Impatto Visivo e Alterazione del Paesaggio

• • Il paesaggio interessato è descritto nella documentazione come privo di valori paesaggistici o di biodiversità particolarmente significativi, ma tali considerazioni non escludono l’impatto visivo che l’impianto potrebbe avere sulla percezione del paesaggio da parte della comunità locale e dei visitatori. Si deve evidenziare che i lavori fino a oggi svolti hanno già completamente distrutto la veduta del paesaggio raffigurata a pag. 6 del documento Studio di Prefattibilità Ambientale (pdf B32-D-e-001-IA-R0, foto riporta di seguito).

Incremento del Traffico e dell’Impatto Acustico

• • Nella Relazione Generale si legge “Vista l’assenza di organi in movimento e apparecchiature rotative, le uniche sorgenti di rumore previste sono appunto il carro bombolaio durante il transito nell’area di impianto, il flusso di idrogeno durante il rifornimento e lo scarico delle valvole pneumatiche durante la loro attivazione. Queste sorgenti di rumore saranno sporadiche pertanto non saranno impattanti confrontati col livello di rumore già presenta nella zona urbana di interesse e irrilevanti ai fini della valutazione d’impatto ambientale”.
  • Nello Studio di Prefattibilità si precisa che per quanto riguarda la fase di esecuzione, gli effetti sulla salute pubblica potrebbero derivare principalmente dal rumore generato dai macchinari, soprattutto per quanto riguarda la manutenzione dei convogli. L’impianto è progettato con strutture in cemento pensate per proteggere da possibili esplosioni o incendi e aiutare a mitigare la rumorosità. Questo fa sì che i livelli di rumore rimangano al di sotto dei limiti legali.
  • Nello Studio di Prefattibilità si precisa che per quanto riguarda la fase di esecuzione, gli effetti sulla salute pubblica potrebbero derivare principalmente dal rumore generato dai macchinari, soprattutto per quanto riguarda la manutenzione dei convogli. L’impianto è progettato con strutture in cemento pensate per proteggere da possibili esplosioni o incendi e aiutare a mitigare la rumorosità. Questo fa sì che i livelli di rumore rimangano al di sotto dei limiti legali.
  • Si deve osservare che l’incremento del traffico e dell’impatto acustico derivante dall’operatività dell’impianto comporteranno comunque l’incremento della rumorosità dell’area (rumore su rumore).
  • Gli aspetti acustici, dovuti alla natura dell’intervento e alle sue implicazioni sulla infrastruttura di trasporto e sulla viabilità locale, richiedono di essere valutati a livello politico non solo in ottica di rispetto dei valori di legge, ma anche di qualità di vita delle persone che abitano l’area limitrofa (che include una scuola materna a poche centinaia di metri).

• Impatti sulla Biodiversità e sui Corridoi Ecologici

• • L’assenza di una significativa biodiversità o di valori paesaggistici nell’area d’intervento come ritenuto nell’analisi, non elimina la necessità di considerare gli impatti potenziali sui corridoi ecologici e sulla fauna locale, specialmente in un contesto caratterizzato da una forte presenza agricola e naturale.

Consumo di Suolo e Sostenibilità

• • La trasformazione dell’uso del suolo da agricolo o naturale a industriale per la realizzazione dell’impianto solleva questioni legate al nuovo consumo di suolo e alla sua sostenibilità a lungo termine, considerando anche gli obiettivi di conservazione del paesaggio.
  • La stessa foto riportata nella relazione dimostra che l’impianto deteriora il confine tra area urbanizzata ed agricola, andando in definitiva ad aumentare l’edificato industriale a confine dell’area residenziale e a distruzione del paesaggio naturale visibile dalle abitazioni. Queste abitazioni con l’intervento si trovano a vedere la maxi officina anziché il paesaggio naturale.

Rischi legati all’uso dell’idrogeno

• • La discussione sulla sicurezza e sui rischi associati all’utilizzo dell’idrogeno come fonte energetica, sebbene riconosciuta come pulita, richiede un’attenta valutazione delle misure di sicurezza e di emergenza per mitigare potenziali incidenti e maggiori valutazioni in ordine al metodo utilizzato per la sua produzione nel caso specifico. La considerazione dell’ uso di energie pulite da parte dell’impianto deve includere anche considerazioni in ordine al metodo di produzione dell’idrogeno utilizzato e quindi l’eventuale immissione di gas serra in sede produttiva.
  • La scelta di utilizzare la tecnologia di Steam Methane Reforming (SMR) alimentata da biometano, con l’aggiunta della cattura e stoccaggio del carbonio (CCS), riduce l’impatto ambientale rispetto ai metodi tradizionali di SMR, grazie all’utilizzo di biometano, una risorsa rinnovabile, e alla mitigazione delle emissioni di CO2 attraverso il CCS. Tuttavia, nonostante queste innovazioni, il metodo adottato non raggiunge il livello di sostenibilità dell’idrogeno prodotto esclusivamente tramite processi che non comportano emissioni di gas serra.
  • L’impianto di rifornimento non risulta soggetto agli obblighi di cui alla  Direttiva Seveso III (direttiva 2012/18/UE) e al Decreto Legislativo 26 giugno 2015, n. 105. Questa normativa prevede stringenti misure di sicurezza e appositi processi per la pianificazione delle risposte di emergenza ai fini di garantire la protezione della salute pubblica e dell’ambiente circostante. Sarebbe stato utile chiarire esplicitamente i motivi della non applicabilità della direttiva all’impianto.
  • Dai dati contenuti nei vari documenti del progetto possiamo fare questa ipotesi: ogni treno ha una capacità di 2 serbatoi, ognuno contenente 160 kg di idrogeno. Quindi, ogni treno può contenere 320 kg di idrogeno. Con 5 binari indicati (di cui due dedicati al rifornimento) possiamo ipotizzare cinque treni, la quantità totale di idrogeno nei treni è 5×320=1600g. Aggiungendo la capacità del carro bombolaio, che è di 1400 kg, la quantità massima totale di idrogeno presente nell’impianto non dovrebbe essere superiore a 300$0$ kg ovvero 3 tonnellate o di 3400 kg considerando il secondo carro bombolaio da 400Kg (massa totale).
  • La Direttiva Seveso III regola impianti superiori alle 5 tonnellate di idrogeno, si può concludere che probabilmente l’impianto di rifornimento idrogeno per treni di Rovato non supera questo dato.
  • Sarebbe, utile che fosse fornita alla popolazione residente una chiara e semplificata informazione ufficiale sulla quantità massima d’idrogeno accoglibile nel sito, considerando il numero massimo di treni in stazionamento oltre all’idrogeno contenuto nell’impianto di rifornimento (inclusi quindi i carri bombolai).
  • L’impianto di rifornimento risulta assoggettato alla normativa elencata all’interno della documentazione del progetto (Relazione Generale).

La popolazione di Rovato merita di essere pienamente informata sulle misure di mitigazione ambientale e di sicurezza, specialmente considerando l’assenza di una chiara e diffusa informazione sulle misure preventive specificamente adottate a tutela del nostro territorio in relazione agli intriseci rischi di questa tipologia di impianti di rifornimento. Si riporta  di seguito un riepilogo della documentazione analizzata.

Link permesso di costruire: PRATICA EDILIZIA N. PESUAP/2022/00185/PDC del 06/09/2022

Link autorizzazione Impianto di Rifornimento: Regione Lombardia – Decreto n. 6155 del 27/04/2023.

Link autorizzazione Impianto deposito e manutenzione: Regione Lombardia_decreto 8184_ del 31/05/2023

2. RIEPILOGO REDATTO DI ALCUNI DEI DOCUMENTI PUBBLICI DEL PROGETTO H2iseO –  IMPIANTO DI RIFORNIMENTO E MANUTENZIONE DEI TRENI IDROGENO A ROVATO

I riassunti amatorialmente svolti e di seguito riportati riguardano il  progetto per la realizzazione del nuovo impianto di rifornimento idrogeno mobile per convogli ferroviari, nell’area di Ferrovienord a ridosso della stazione ferroviaria di Rovato, dove verrà realizzato anche un deposito per la manutenzione dei convogli ferroviari alimentati ad idrogeno.

L’impianto come indicato nella Relazione Generale (link: B32-D-a-001-IT–R1_Rel generale.pdf) è collocato permanentemente a Rovato e il termine “mobile” indica la soluzione per la distribuzione dell’idrogeno ai treni, ovvero si tratta di un sistema di stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno, progettato per essere flessibile e trasportabile.

Detto intervento è parte del progetto denominato H2iseO che mira a realizzare un Hydrogen Valley in Val Camonica e prevede quattordici treni a idrogeno, 40 autobus ad idrogeno, tre impianti di produzione per complessivi  € 392,4 milioni di investimento.

Per l’Impianto Manutenzione Rotabili Rovato è stato previsto un totale di finanziamento pari a € 22.620.986,00.

2.A SULL’IMPIANTO DI RIFORNIMENTO A ROVATO DEI TRENI A IDROGENO – RIEPILOGO DOCUMENTI

I seguenti riepiloghi riguardano l’impianto di Rifornimento.

Elementi dell’impianto

• • Carro Bombolaio: veicolo che trasporta l’idrogeno.
  • Baia di Stazionamento: il veicolo si ferma in un’area designata dell’impianto, pronto a trasferire l’idrogeno.
  • Unità di Erogazione: da qui, l’idrogeno viene prelevato dal veicolo e inviato ai treni che hanno bisogno di rifornimento. Questa unità controlla e gestisce il passaggio dell’idrogeno in modo sicuro.
  • Cunicolo per i Tubi: i tubi che portano l’idrogeno dal veicolo ai treni passano attraverso un piccolo tunnel o cunicolo per un trasferimento sicuro e diretto.
  • Sistemi Ausiliari: vari dispositivi e sistemi come tubature, antincendio, rilevazione di gas e incendi, illuminazione e una rete di terra contribuiscono a mantenere l’operazione sicura e efficiente. Questi sistemi servono a garantire che tutto funzioni correttamente e che l’ambiente sia protetto.

Relazione Generale (B32-D-a-001-IT–R1_Rel generale.pdf)

La “Relazione Generale”, fornisce la descrizione tecnica e progettuale per la realizzazione di un nuovo impianto di rifornimento idrogeno mobile per convogli ferroviari nell’area di Ferrovienord, presso la stazione ferroviaria di Rovato (BS). Tale impianto è destinato a supportare le operazioni di manutenzione e rifornimento dei convogli ferroviari.

“L’ingegneria di questa stazione di rifornimento, inclusa chiaramente quella di sicurezza e dispositivi antincendio, è stata svolta considerando un carro bombolaio con pressione interna pari a 640 barg a 15 °C come condizioni più gravose nel trasporto di idrogeno in pressione con carro bombolaio. Si prevede anche la possibilità di fornire idrogeno mediante carro bombolaio a pressioni inferiori: 200 o 300 barg @ 15°C. Una volta che il carro sarà stazionato all’interno del proprio box formato da muri in cemento armato, opportunamente progettati per gli scenari esplosione dovuti a rilascio di idrogeno e conseguente innesco, dopo una serie di manovre operative, l’idrogeno sarà convogliato all’interno di tubazioni rigide e flessibili fino ad arrivare ai serbatoi del treno passando attraverso l’unità di erogazione. Il treno infatti avrà una capacità di 2 serbatoi ognuno da 160 kg di idrogeno, ad una pressione massima operativa di 350 barg @15°C. All’interno di questa unità di erogazione sarà installata una centralina di controllo con delle logiche costruite nel rispetto dei protocolli internazionali che regolamentano le fasi di rifornimento idrogeno chiamati TIR SAE J2601 H35D 2010 e SAE J2799. Tale centralina, oltre alle verifiche preliminari di integrità del circuito e corretta connessione, gestirà le varie fasi del rifornimento, fino alla disconnessione di tutte le connessioni flessibili e in parallelo anche la verifica della presenza di eventuali fughe di gas o variazioni dei parametri principali di processo”.

Di seguito “sono riportati i principali dati base per poter sviluppare l’ingegneria definitiva.
• Temperatura media ambientale min/max: -5 °C / +33°C;
• Altitudine: 192m;
• Umidità relativa massima: 74%
• Valori di pressione di stoccaggio carro bombolaio : 200 / 300 / 500 / 640 barg a 15°C;
• Quantità massima idrogeno carro bombolaio: 1400 kg;
• Portata di trasferimento idrogeno massima: 420 kg/h;
• Purezza Idrogeno richiesta: Fuel cell grade 99,999 %;
• Pressione massima di riempimento serbatoi treni: 350 barg a 15°C;
• Quantità normale di stoccaggio idrogeno serbatoi treni: 2×160 kg”.

Carro bombolaio
Il carro bombolaio è la sorgente dell’idrogeno per riempire i serbatoi dei treni. Questo carro ha un range di pressioni operative che va dai 200 ai 640 barg a 15°C. I carri bombolai previsti in utilizzo saranno caratterizzati dalle seguenti specifiche tecniche:
Carro bombolaio alta pressione – 640 barg
Dimensioni: Solo rimorchio: 13.5m x 2.5m x 4m. Lunghezza complessiva 16.49m con trattore
Capacità volumetrica: 36400 litri
Massa totale H2: 1400Kg (@640barg – 15°C)
Portata di scarico: Massima portata 7 kg/min
Connessione: H2: ¾” LH Female Cone and Thread
Aria/Azoto: Twintec port (6mm x 8 tubes)
Carro bombolaio tradizionale – 200 barg
Dimensioni: 11.7m x 2.6m x 3.7m.
Capacità volumetrica: variabile
Massa totale H2: 300/400Kg (@200barg – 15°C)
Portata di scarico: Massima portata 7 Kg/min
Connessione: H2: W20 x 1 ¼” sinistro – UNI 11144
Aria/Azoto: Innesto rapido maschio

Normative e standard di riferimento:
D.M. 23 ottobre 2018 Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione di idrogeno per autotrazione; D.P.R. 1 agosto 2011, n.151 Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi, a norma dell’articolo 49, comma 4-quater, del decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122; DM 7 agosto 2012 Disposizioni relative alle modalità di presentazione delle istanze concernenti i procedimenti di prevenzione incendi e alla documentazione da allegare, ai sensi dell’articolo 2, comma 7, del decreto del Presidente della Repubblica 1° agosto 2011, n. 151. (12A09459); Direttiva ATEX 2014/34/UE Armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative agli apparecchi e sistemi di protezione destinati ad essere utilizzati in atmosfera potenzialmente esplosiva CEI EN 60079-10-1:2021 Atmosfere esplosive. Parte 10-1. Classificazione dei luoghi” UNI 10779 Impianti di estinzione incendi-Reti di idranti; UNI EN 54-11 Sistemi di rivelazione e di segnalazione d’incendio – Parte 11: Punti di allarme manuali; D.lgs. 9 aprile 2008, n. 81 Testo Unico Sulla Salute E Sicurezza Sul Lavoro.

La relazione copre vari aspetti fondamentali del progetto, tra cui lo scopo del documento, le definizioni chiave, i riferimenti normativi e documentali, l’inquadramento del progetto con le società coinvolte, e un’analisi dettagliata delle scelte progettuali adottate. Tra le caratteristiche principali dell’impianto figurano un’unità di erogazione, un carro bombolaio per il trasporto dell’idrogeno, sistemi di tubazioni per il trasferimento dell’idrogeno e per i segnali pneumatici, pannelli intermedi per connessioni, sistemi di rilevazione e antincendio, un sistema di depressurizzazione, un sistema di illuminazione e uno di messa a terra.

Il progetto prevede l’adozione di soluzioni tecniche dichiarate avanzate e conformi alle normative vigenti per garantire la massima sicurezza e funzionalità. Tra queste, vi è l’installazione di un sistema di rilevazione F&G (fuoco e gas) per monitorare la presenza di idrogeno e prevenire incidenti, un sistema antincendio con capacità di raffreddamento e attivazione automatica, e un sistema di illuminazione adeguato per le operazioni notturne o in condizioni di scarsa visibilità.

L’analisi dei vincoli di sicurezza e distanze, la scelta dei materiali, la disposizione delle apparecchiature e l’interfaccia con il deposito ferroviario sono stati valutati per assicurare che l’impianto risponda non solo alle esigenze operative ma anche ai criteri di sicurezza, efficienza energetica e sostenibilità ambientale.

Relazione Tecnica Antincendio  (B32-D-b-003-IM–R0_Rel tecnica AI.pdf)

Il pericolo di incendio in impianto è dovuto alla possibilità che il gas idrogeno infiammabile, si disperda in ambiente creando, in caso di innesco, scenari di incendio o di esplosione.

Elementi pericolosi dell’impianto

In accordo al decreto ministeriale 23/10/2018, sono considerati elementi pericolosi dell’impianto:

• • Il carro bombolaio contente idrogeno
  • L’unità di erogazione
  • Gli elementi di connessione tra elementi pericolosi per il trasferimento dell’idrogeno.

Il documento descrive le strategie di sicurezza antincendio per l’impianto di rifornimento idrogeno a Rovato.

Descrizione del Progetto, Modalità Costruttive e di Sicurezza

L’ingegneria dell’impianto è stata sviluppata considerando i rischi legati all’infiammabilità dell’idrogeno. Le modalità costruttive prevedono l’uso di materiali conformi alle normative di sicurezza, con un accesso controllato all’area e misure specifiche per la gestione sicura dell’idrogeno. Ciò include l’isolamento in caso di emergenza e la depressurizzazione delle linee per minimizzare i rischi di incendio.

Valutazione Qualitativa del Rischio di Incendio

La valutazione del rischio di incendio prende in considerazione la presenza saltuaria del carro bombolaio, limitata alle operazioni di rifornimento con un tempo di permanenza stimato non superiore a 2 ore. Per la totalità del tempo in cui in impianto è presente il gas idrogeno è garantita la presenza di personale formato che esegue le operazioni e che può intervenire immediatamente in ogni caso di necessità. Il progetto è stato elaborato per minimizzare i rischi attraverso l’analisi delle distanze di sicurezza, la classificazione delle aree con pericolo di esplosione, e l’identificazione delle vie di fuga.

Sistema di Rilevazione e Emergenza

Il sistema di rilevazione comprende sensori per la temperatura, fughe di gas idrogeno e fiamma, mentre il sistema di emergenza prevede misure di isolamento automatico e depressurizzazione, oltre a pulsanti di emergenza per un intervento rapido.

Progettazione Antincendio

L’approccio alla sicurezza antincendio comprende idranti, un sistema a diluvio per il box del carro bombolaio, estintori portatili e una pianificazione dettagliata per la risposta alle emergenze, evidenziando un impegno significativo nella prevenzione e gestione efficace degli incidenti.

In conclusione, la Relazione Tecnica Antincendio considera i rischi associati all’uso dell’idrogeno nel rifornimento dei treni a Rovato, presentando un insieme di misure di sicurezza progettate per prevenire e gestire le emergenze.

Studio Prefattibilità Ambientale (B32-D-e-001-IA-R0_Studio Prefattibilità Ambientale.pdf)

Dallo Studio di Prefattibilità Ambientale si evincono i seguenti aspetti.

• Innovazione e Sostenibilità: il progetto mira alla decarbonizzazione del trasporto pubblico locale attraverso la creazione di una Hydrogen Valley.
• Compatibilità Ambientale e Urbana: vengono richiamate le normative locali, regionali e nazionali, assicurando che l’intervento è compatibile con i piani paesaggistici, territoriali ed urbanistici.
• Mitigazione degli Impatti Ambientali: il documento evidenzia l’intenzione di minimizzazione l’impatto ambientale dell’intervento dichiarando l’adozione di misure di compensazione e miglioramento ambientale ove ritenuto necessario.
• Rispetto dei Vincoli e delle Prescrizioni: sono richiamate le prescrizioni dei piani paesaggistici e urbanistici, assicurando che l’intervento rispetta i vincoli esistenti contribuendo positivamente al contesto in cui si inserisce.
• Focalizzazione sulla Biodiversità e il Paesaggio: l’area d’intervento viene valutata nel progetto come non caratterizzata da particolari valori paesaggistici e nemmeno da una significativa biodiversità. Tuttavia il progetto “deve interfacciarsi anche con il contesto circostante costituito per lo più da un paesaggio agricolo intercluso tra i margini dell’urbanizzato. Il quadro del paesaggio agrario prende in considerazione le aree del territorio che mostrano un’impronta di antropizzazione meno profonda: sono aree paesisticamente meritevoli per un intrinseco valore dei suoli”.

Nel comune di Rovato e in prossimità del comparto oggetto di analisi si manifesta il paesaggio tipico della pianura con la presenza di seminativi, filari e rogge. Non vengono indivividuate specie faunistiche e floristiche di spiccato valore, così come non vengono individuati come presenti siti natura 2000 ai sensi della Direttiva 92/43/CEE e Direttiva 79/409/CEE.

Il progetto dichiara di tener conto dell’importanza di preservare gli elementi naturali e paesaggistici circostanti, integrando l’impianto nel tessuto ambientale in modo rispettoso e sostenibile. Viene dichiarato che l’intervento non produrrà impatti significativi sulle componenti ambientali e paesaggistiche esaminate, pertanto non altererà sostanzialmente il contesto in cui si inserisce. Sono indicate precauzioni durante la realizzazione e potenziali piani di monitoraggio, specialmente per quanto riguarda le risorse idriche.

• Promozione dell’Idrogeno come Fonte Energetica Pulita: il progetto sottolinea l’importanza di promuovere l’uso dell’idrogeno come fonte energetica pulita e sostenibile, proponendosi di contribuire alla riduzione delle emissioni di gas serra e all’avanzamento verso una mobilità a impatto zero.

Per limitare l’impatto ambientale del progetto sull’area di Rovato, lo Studio di Prefattibilità Ambientale dichiara l’adozione di diverse strategie e misure specifiche di salvaguardia. Azioni volte a minimizzare gli effetti negativi sia durante la fase di costruzione che in quella di esercizio dell’impianto di rifornimento idrogeno. Di seguito le misure descritte.

“Per quanto riguarda la zonizzazione regionale della qualità dell’aria si precisa che Rovato rientra nella zona “A2: urbanizzata” tipica di aree a minore densità abitativa ed emissiva rispetto alla zona A1, ma comunque appartenente alla macrozona A ritenuta più critica in quanto caratterizzata da:
-concentrazioni più elevate di PM10, in particolare di origine primaria, rilevate dalla Rete Regionale di Qualità dell’Aria e confermate dalle simulazioni modellistiche;
-più elevata densità di emissioni di PM10 primario, NOX e COV;
-situazione meteorologica avversa per la dispersione degli inquinanti (velocità del vento limitata, frequenti casi di inversione termica, lunghi periodi di stabilità atmosferica caratterizzata da alta pressione);
-alta densità abitativa, di attività industriali e di traffico”.

• Valutazione dei Vincoli e della Compatibilità Ambientale: viene dichiarata un’accurata verifica di compatibilità dell’intervento con le prescrizioni di eventuali piani paesaggistici, territoriali ed urbanistici, sia a carattere generale che settoriale, includendo la verifica dei pareri espressi dalle amministrazioni interessate e/o amministrativi di compatibilità dell’intervento con l’ambiente.
• Analisi degli Effetti sull’Ambiente e sulla Salute dei Cittadini: lo studio analizza i prevedibili effetti della realizzazione dell’intervento e del suo esercizio sulle componenti ambientali e sulla salute dei cittadini.

Gli effetti potenziali sulla salute pubblica relativamente alla qualità dell’aria e all’emissione di sostanze potenzialmente nocive, come analizzati nello studio di prefattibilità ambientale, includono principalmente le preoccupazioni legate alla fase di cantiere e all’esercizio dell’impianto. Durante la fase di cantiere, l’allestimento e la gestione del cantiere comporteranno inevitabilmente rumori e vibrazioni dovuti alla circolazione dei mezzi e al funzionamento delle macchine. Questo può generare disturbo nei confronti della popolazione residente nelle vicinanze. Si sottolinea che tali impatti sono considerati limitati e reversibili, con il disturbo che cessa al termine dei lavori di costruzione. Le misure preventive includono l’utilizzo di mezzi adeguati, l’esecuzione dei lavori in orari meno sensibili e la manutenzione periodica dei mezzi per contenere le emissioni. Non saranno installati presso il cantiere elementi come serbatoi di carburante o officine meccaniche, al fine di minimizzare ulteriormente le emissioni​​.

Per quanto riguarda la fase di esecuzione, gli effetti sulla salute pubblica potrebbero derivare principalmente dal rumore generato dai macchinari, soprattutto per quanto riguarda la manutenzione dei convogli. Tuttavia, l’impianto è progettato con strutture in cemento pensate per proteggere da possibili esplosioni o incendi e aiutare a mitigare la rumorosità. Questo fa sì che i livelli di rumore rimangano al di sotto dei limiti legali. Inoltre, si presterà massima attenzione per evitare che sversamenti di sostanze dannose possano recare danno all’ambiente e alla salute pubblica, escludendo a priori l’uso di sostanze non conformi alla normativa vigente​​.

In sintesi, gli impatti sulla salute pubblica sono considerati assieme a misure di mitigazione volte a minimizzare qualsiasi potenziale effetto negativo.

• Misure di Salvaguardia Specifiche: tra le misure di salvaguardia, si prevede l’inventario delle specie arboree di “pregio” se presenti, le modalità e la tempistica per la rimozione ed il reimpiego delle specie di “pregio”, l’individuazione delle principali essenze arboree e/o arbustive, nonché delle specie animali terrestri ed avifauna interessate dall’intervento. Inoltre, si prevede il controllo e la manutenzione degli interventi relativi ad “opere a verde” e un coordinamento stretto con la Stazione Appaltante per limitare al massimo le criticità sul territorio.
• Minimizzazione degli Impatti Acustici e Visivi: in particolare per gli impatti acustici sulle specie faunistiche (avifauna) legate alle operazioni di transito dei carri bombolai, l’impatto è considerato lieve, reversibile e locale. Nella relazione si sostiene che l’area d’intervento, essendo altamente urbanizzata e già sottoposta a una forte pressione acustica e pertanto non subirà impatti significativi rispetto allo stato attuale. Per quanto riguarda l’impatto visivo, l’intervento non è considerato di forte impatto visivo e contribuirà a risistemare un’area attualmente in stato di degrado.

Disciplinare opere civili  (B32-D-g-001-IT–R0_Disciplinare opere civili.pdf)

Il Disciplinare Descrittivo Opere Civili fornisce un quadro dettagliato dei requisiti materiali e tecniche costruttive per la realizzazione delle opere civili associate al progetto di sistema di rifornimento idrogeno mobile per convogli ferroviari presso la stazione di Rovato (BS). Questo sistema è progettato per facilitare il rifornimento dei convogli ferroviari utilizzando un meccanismo a cascata che elimina la necessità di sistemi di compressione e stoccaggi fissi ad alta pressione, ottimizzando la semplicità operativa e minimizzando l’area occupata dall’impianto.

Il sito è ritenuto rientrare nella categoria di sottosuolo di tipo B. Tale categoria appare sostanzialmente adeguata alla situazione in esame e in grado di fornire un sufficiente livello di protezione sismica in relazione alla pericolosità del sito.

Introduzione e Scopo del Documento

Il sistema di rifornimento idrogeno, fornito da SAPIO al Gruppo FNM, prevede l’utilizzo di carri bombolaio ad alta pressione per l’alimentazione, collocati all’interno del deposito ferroviario di Rovato. Lo scopo del documento è specificare i requisiti dei materiali per le opere civili necessarie al progetto, incluse fondazioni, schermature, e strutture di supporto.

Materiali e Specifiche

• • Conglomerati Cementizi: si richiede l’utilizzo di calcestruzzo classe di resistenza C30/37, con specifiche dettagliate per la composizione, inclusi leganti, aggregati, acqua di impasto, e additivi, seguendo le linee guida del Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e le norme UNI EN pertinenti.
  • Acciaio per Cemento Armato: si specificano acciai saldabili per cemento armato B450C, con dettagli sui valori di tensione di rottura e di snervamento.
  • Acciaio per Carpenteria Metallica: per le strutture metalliche, è richiesto l’uso di acciaio S275, con dettagli su trattamenti di protezione dalla corrosione e specifiche per bulloni e connessioni.

Documenti di Riferimento: viene fornita una lista dei documenti di progetto correlati, inclusi piani e specifiche tecniche per varie componenti dell’opera civile.

Dettagli Tecnici e Costruttivi: il disciplinare descrive in modo approfondito le specifiche dei materiali da impiegare nelle diverse fasi costruttive, con l’obiettivo di garantire la durabilità, la sicurezza e l’efficienza del sistema di rifornimento idrogeno.

In sintesi, il documento stabilisce i criteri e le specifiche tecniche per la selezione dei materiali e le metodologie costruttive per le opere civili correlate al sistema di rifornimento idrogeno presso la stazione ferroviaria di Rovato, sottolineando l’importanza della qualità, della resistenza dei materiali, e del rispetto delle normative vigenti per assicurare la realizzazione di un impianto funzionale, sicuro e duraturo.

Specifica dei Materiali Antincendio e Rilevazione Gas  (B32-D-g-002-IM–R0_Spec mat AI.pdf)

La Specifica dei Materiali Antincendio e Rilevazione Gas illustra dettagliatamente i requisiti e le specifiche per i sistemi di rilevazione gas e antincendio per il progetto di un impianto di rifornimento idrogeno mobile presso il Deposito ferroviario di Rovato (BS). Questa specifica è parte integrante della progettazione e realizzazione dell’impianto, volto a garantire la sicurezza e l’efficienza nelle operazioni di rifornimento idrogeno.

• Obiettivo e Scopo del Documento: definire i materiali e le soluzioni tecniche per i sistemi di rilevazione gas e antincendio, integrando e completando le proposte del committente (Ferrovienord) con l’esperienza del fornitore, nel rispetto delle normative vigenti.
• Riferimenti Normativi e Documenti di Riferimento: la progettazione e realizzazione dei sistemi devono conformarsi alle leggi italiane, ai codici, agli standard e alle specifiche generali applicabili, con particolare riferimento al Decreto Ministeriale 20/12/2012 sulla prevenzione incendi.
• Informazioni Generali: l’area di progetto è situata nel deposito ferroviario di Rovato (BS), con specifiche condizioni ambientali (temperature, altitudine, umidità) e dati tecnici riguardanti il sistema di stoccaggio e trasferimento dell’idrogeno.
• Sistema di Rilevazione:

• • include pannelli di controllo antincendio, rilevatori di idrogeno, temperatura, fiamma, sistemi di sirena/lampeggiante, e pulsanti manuali per la segnalazione di allarme e l’attivazione del sistema a diluvio;
  • gli apparati devono essere idonei per l’installazione all’aperto, con un grado di protezione minimo IP65 e adatti per zone con pericolo di esplosione.

• Sistema Antincendio:

1. • Sistema a Diluvio: progettato in accordo alle norme UNI pertinenti, composto da valvole, ugelli e reti di tubazioni, con specifiche dettagliate per la portata d’acqua, la pressione operativa, e il numero di erogatori necessari.
   • Estintori: specifiche per estintori portatili a polvere con carica nominale e capacità estinguente conformi ai requisiti di sicurezza.

Questo documento dettaglia i requisiti tecnici e le specifiche dei sistemi antincendio e di rilevazione gas per prevenire e gestire efficacemente eventuali emergenze.

Specifica Materiali Piping  (B32-D-g-003-IM–R0_Specifica Materiali Piping.pdf)

La Specifica Materiali Piping dettaglia i requisiti per i materiali da impiegare nel sistema di piping dell’impianto mobile di rifornimento idrogeno destinato al deposito ferroviario di Rovato (BS). Questa specifica fa parte del progetto definitivo e mira a garantire la sicurezza, l’affidabilità e l’efficienza dell’impianto nell’ambito della distribuzione di idrogeno ai convogli ferroviari.

Principali conclusioni e specifiche tratte dal documento includono:

• Scopo e Introduzione al Documento

Il documento mira a definire i materiali di piping (tubi, raccordi, valvole, flessibili, ecc.) per il sistema di rifornimento idrogeno, enfatizzando l’importanza della semplicità operativa e della riduzione dell’occupazione delle aree da parte dell’impianto.

• Requisiti di Design

1. • Il sistema prevede l’utilizzo di idrogeno e azoto con specifiche tecniche dettagliate in termini di pressione e temperatura di esercizio.
   • Il materiale predominante per i componenti, ad eccezione dei tubi flessibili, è l’acciaio inossidabile 316, scelto per la sua compatibilità con l’idrogeno e le sue prestazioni in termini di resistenza e durabilità.
   • I giunti di connessione devono essere progettati per garantire una tenuta efficace e sicura, utilizzando giunti filettati a compressione per l’idrogeno e standard per l’azoto.

• Certificazioni e Tracciabilità

1. • Tutti i materiali devono essere accompagnati da certificazioni che attestino la conformità agli standard internazionali applicabili, inclusi certificati di conformità, di origine dei materiali, e prova idraulica, quando previsto.
   • La tracciabilità di tutti i componenti è essenziale per garantire la conformità e la sicurezza dell’impianto, con dettagli specifici richiesti per tubi, raccordi, valvole e tubi flessibili.

• Normative e Standard di Riferimento

1. • Il progetto deve rispettare le normative vigenti italiane e europee relative agli impianti di distribuzione idrogeno, compresa la Direttiva Europea Attrezzature a Pressione (PED) e le norme ASME pertinenti al piping di processo e idrogeno.

• Caratteristiche Funzionali

1. • Viene data una panoramica dell’ambiente operativo, inclusi i dettagli tecnici dei carri bombolai ad alta pressione e le specifiche ambientali in cui l’impianto opererà.
   • Sono definiti i requisiti specifici per tubi, raccordi, valvole e tubi flessibili, con particolare attenzione alla compatibilità dei materiali, alle prestazioni richieste e alle condizioni di design di pressione e temperatura.

In sintesi, il documento stabilisce i criteri dettagliati per la selezione e l’utilizzo dei materiali di piping nell’impianto mobile di rifornimento idrogeno a Rovato, con l’obiettivo di garantire che tutte le componenti siano conformi agli standard di sicurezza e qualità richiesti per un’operazione sicura ed efficiente.

2.B SULLA MAXI OFFICINA (IMPIANTO DI MANUTENZIONE) PER I TRENI IDROGENO A ROVATO- RIEPILOGO DOCUMENTI

I seguenti riepiloghi riguardano l’intervento complessivo per l’impianto di manutenzione (maxi officina) che comprende:

• la realizzazione di un impianto di manutenzione rotabili per i nuovi treni alimentati ad idrogeno da utilizzare per il servizio di trasporto regionale passeggeri sulla tratta ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo;
• la formazione di un parco ferroviario a servizio del nuovo deposito per il ricovero di parte del nuovo materiale rotabile;
• l’adeguamento della stazione di Rovato FN in funzione dell’inserimento del nuovo impianto;
• l’adeguamento di un tratto di viabilità campestre a nord dell’attuale stazione per consentire la chiusura del passaggio a livello di viale Cesare Battisti;
• la realizzazione, quale opera complementare per il miglioramento dell’accessibilità ciclopedonale alla stazione di Rovato FN, di un nuovo tratto di pista ciclabile lungo la via Poffe.

Relazione generale asta di manovra (B32Da005IT–R0_Relazione generale asta di manovra.pdf)

• Componenti dell’Intervento: l’intervento complessivo include la realizzazione di un nuovo impianto di rifornimento e manutenzione per treni ad idrogeno, un parco ferroviario per il ricovero del materiale rotabile, l’adeguamento della stazione di Rovato FN, la chiusura di un passaggio a livello e la creazione di un nuovo tratto di pista ciclabile, suddiviso in due lotti funzionali.
• ll parco ferroviario collocato a Rovato è descritto come composto da cinque binari di deposito, di cui due specificamente dedicati allo stazionamento e al rifornimento mobile di idrogeno.
• Descrizione degli Interventi: gli interventi specifici per il Lotto 2 comprendono la creazione di una nuova asta di presa in consegna del materiale rotabile e l’adeguamento della viabilità campestre, oltre a interventi sull’armamento ferroviario e il segnalamento per garantire l’indipendenza dalla linea ferroviaria e una gestione efficace dei movimenti di manovra.
• Movimenti Terra e Gestione dei Materiali: le operazioni di scavo necessarie per l’intervento comporteranno eccedenze di materiale che dovranno essere gestite, con il trasporto in discariche autorizzate identificate entro un raggio di 50 km dall’area di cantiere.
• Indagini Geotecniche e Bonifiche: sono state eseguite indagini geotecniche per la caratterizzazione dei terreni, e la bonifica da ordigni bellici gestita direttamente dalla committenza prima dell’inizio dei lavori.
• Occupazione delle Aree e Sottoservizi: le aree interessate dalle opere sono principalmente di proprietà di FERROVIENORD, con eccezioni per specifiche porzioni necessarie per l’asta di presa e consegna e la deviazione di una roggia. Inoltre, sono state censite infrastrutture esistenti come linee elettriche e condutture idriche.

Relazione Tecnica (B32Db005IT–R0_Relazione tecnica OOCC.pdf)

• Chiusura del Passaggio a Livello: l’intervento prevede la chiusura definitiva del passaggio a livello esistente (km 5+386 Viale Cesare Battisti) e l’adeguamento della viabilità campestre circostante per garantire l’accesso ai fabbricati adiacenti.
• Realizzazione di una Nuova Strada: la nuova via avrà un percorso che segue l’attuale tracciato della viabilità campestre, collegandosi a via Poffe con una lunghezza di circa 250 metri. La strada sarà realizzata con specifiche tecniche mirate alla durabilità e alla sicurezza, inclusa una corsia di marcia larga 3,50 metri e una piazzola per permettere il passaggio di veicoli in direzioni opposte.
• Caratteristiche Tecniche della Strada: la costruzione della strada prevede diversi strati di materiali, come uno scavo di scarifica, massicciata stradale, sottofondo misto granulare, tout-vènant bitumato, binder e tappeto d’usura in conglomerato bituminoso. Saranno inoltre posizionati teli di geotessile di rinforzo lungo tutto il tracciato.
• Sicurezza e Recinzioni: nei tratti adiacenti alle rogge, verrà installato un guard rail di sicurezza. Inoltre, è prevista la rimozione dei segnali esistenti del passaggio a livello e la realizzazione di nuove recinzioni conformemente al progetto.

Queste azioni paiono volte a migliorare l’infrastruttura ferroviaria e stradale nella zona di Rovato, facilitando la transizione verso l’uso di treni alimentati ad idrogeno e aumentando la sicurezza e l’accessibilità per veicoli e pedoni.

La relazione tecnica si concentra sull’adeguamento del tratto di viabilità campestre a nord della stazione di Rovato FN, necessario per consentire la chiusura del passaggio a livello. Questa modifica fa parte del progetto più ampio che include oltre alla realizzazione di un nuovo impianto di manutenzione per i treni ad idrogeno, l’istituzione di un parco ferroviario, l’adeguamento della stazione di Rovato FN, e modifiche all’accessibilità ciclopedonale.

Relazione Tecnica Armamento (B32Db301AR–R1_Relazione Tecnica Armamento.pdf)

• Obiettivo del Progetto: il progetto mira a riorganizzare la stazione di Rovato FN e a creare un nuovo parco per la manutenzione dei treni ad idrogeno. Questo include l’adeguamento della stazione, la realizzazione di binari e deviatoi specifici, e la creazione di un’area di manutenzione e un parco mezzi d’opera indipendenti.
• Caratteristiche Tecniche e Materiali: l’armamento prevede l’uso di rotaie di acciaio di qualità R260, traverse in C.A.V.P., e un ballast specifico per garantire la sicurezza e l’efficienza del tracciato. I materiali da utilizzare sono stati selezionati in base a normative e indicando specifiche tecniche rigorose.
• Gestione dei Materiali di Rinnovo: la gestione dei materiali provenienti dalle attività di rinnovamento, inclusi pietrisco, rotaie, e traverse, è prevista come condotta seguendo le normative ambientali vigenti, assicurando uno smaltimento adeguato o il recupero dove possibile.
• Logistica di Cantiere: le attività di cantiere sono state pianificate per minimizzare le interruzioni e garantire la sicurezza durante tutto il periodo di esecuzione, presentando un’attenzione particolare alla gestione del rumore e al rispetto delle normative ambientali.
• Normative di Riferimento: il progetto si riferisce a un ampio insieme di normative, specifiche tecniche e linee guida nazionali e internazionali, assicurando che l’intervento è realizzato a regola d’arte e secondo i migliori standard di sicurezza e interoperabilità.

Relazione Geologica (B32Db001IG–R0_Relazione geologica.pdf)

• Frequenza Fondamentale di Sito: è stata identificata una frequenza fondamentale di sito (f0) pari a 0.70 Hz, indicando che il sottosuolo ha una ben determinata frequenza propria di oscillazione. Questo suggerisce che strutture sovrastanti potrebbero subire amplificazioni di oscillazione se la loro frequenza di oscillazione è dello stesso ordine di grandezza della frequenza fondamentale di sito, sottolineando l’importanza di considerazioni di progettazione sismica per mitigare possibili effetti di risonanza tra terreno e struttura. Il progettista calcolatore dovrà confrontare la frequenza fondamentale di sito e la frequenza propria di oscillazione della struttura al fine di valutare effetti di risonanza tra terreno e struttura, possibilmente da evitare vista la loro pericolosità.
• Analisi del Rischio Sismico e Risposta Sismica Locale: viene evidenziato come le condizioni locali possano influenzare la pericolosità sismica di base, suggerendo l’importanza di studi dettagliati per riconoscere aree potenzialmente pericolose dal punto di vista sismico e adattare di conseguenza le strategie di mitigazione del rischio. L’area è collocata in Zona 3 cioè  in questa zona possono verificarsi forti terremoti ma rari.
• Categoria del Sottosuolo: il sito è classificato nella categoria B, caratterizzata da rocce tenere e depositi di terreni a grana grossa molto addensati o terreni a grana fine molto consistenti, con un miglioramento delle proprietà meccaniche con la profondità e valori di velocità equivalente delle onde di taglio (Vs) compresi tra 360 m/s e 800 m/s. Questa classificazione fornisce una base per la valutazione delle proprietà meccaniche del suolo e per la progettazione strutturale sismica.
• Analisi del rischio sismico – Risposta sismica locale: le condizioni locali possono influenzare, in occasione di eventi sismici, la pericolosità sismica di base producendo effetti di cui si deve tener conto nella valutazione della pericolosità sismica di un’area. Gli effetti indotti da particolari condizioni geologico-morfologiche sono infatti in grado di produrre danni diversificati su fabbricati con caratteristiche analoghe, entro zone anche ravvicinate (fino a poche decine di m). In tali situazioni si possono verificare fenomeni di focalizzazione dell’energia sismica incidente, con esaltazione delle ampiezze delle onde, fenomeni di riflessione multipla con variazione delle ampiezze delle vibrazioni e delle frequenze del moto. Il sito in esame, secondo il PGT comunale, presenta scenario di pericolosità sismica locale Z4a “zona di fondovalle”.

Queste considerazioni suggeriscono che sono state effettuate valutazioni dettagliate sul sito di costruzione, con particolare attenzione alle proprietà geologiche e sismiche del terreno, per garantire che le considerazioni di progettazione tengano conto dei potenziali rischi sismici. La consapevolezza e la mitigazione dei rischi sismici sono fondamentali per la sicurezza delle strutture in aree soggette a sismicità, e queste analisi contribuiscono a tale obiettivo.

Relazione di Calcolo dell’Invarianza Idraulica (B32Df204IM–R0_Relazione calcolo invarianza idraulica.pdf)

La Relazione di Calcolo dell’Invarianza Idraulica illustra l’approccio adottato per garantire l’invarianza idraulica e idrologica nell’ambito del progetto di realizzazione del nuovo impianto di manutenzione treni a Rovato, comprensivo dei Lotti 1 e 2. L’obiettivo dichiarato è minimizzare l’impatto sul sistema di drenaggio delle acque meteoriche causato dalle opere progettate, assicurando che le portate massime e i volumi di deflusso delle acque meteoriche non superino quelli preesistenti all’urbanizzazione, in linea con i principi di invarianza idraulica e idrologica definiti dalla normativa regionale lombarda.

Di seguito le principali conclusioni e caratteristiche del progetto di invarianza idraulica.

• Superficie Totale di Intervento

L’area interessata dall’intervento si estende su una superficie di 91,779 m².

• Portata Massima Scaricabile:

Per rispettare l’invarianza idraulica, la portata massima scaricabile è stata calcolata secondo i requisiti del Regolamento Regionale, risultando in una portata di 91 l/s.

• Piogge di Progetto

Le piogge di progetto sono state definite utilizzando il metodo GEV (Generalized Extreme Values) per determinare le altezze di precipitazione critiche per durate variabili, assicurando che il sistema di gestione delle acque progettato possa gestire adeguatamente gli eventi pluviometrici più intensi.

• Metodologie di Dimensionamento e Verifica

Sono stati adottati i seguenti due approcci principali per il dimensionamento e la verifica del sistema di invarianza:

• • requisiti minimi: si basa sulla definizione di un volume invasato minimo necessario per la laminazione delle acque di dilavamento, tenendo conto delle caratteristiche specifiche dell’area di intervento;
  • metodo delle sole piogge: calcola il volume necessario per l’invaso basandosi sul confronto tra le curve cumulate delle portate entranti e quelle uscenti, massimizzando il volume accumulato.

• Risultati dei Calcoli

I risultati evidenziano che il volume di laminazione necessario per assicurare l’invarianza idraulica è stato adeguatamente dimensionato in base ai criteri di progettazione adottati, con un’attenzione particolare rivolta alla capacità di infiltrazione e al tempo di svuotamento dell’invaso, che non deve superare le 48 ore.

• Verifica del Sistema di Invarianza

Le verifiche effettuate confermano che il progetto rispetta i requisiti di invarianza idraulica e idrologica, con specifico riferimento alla portata massima scaricabile, alle dimensioni dell’invaso, al tempo di svuotamento e alla capacità di infiltrazione.

In conclusione, il progetto mira a mostrarsi conforme alle normative vigenti per garantire che le modifiche apportate all’assetto idrogeologico dell’area non aggravino le condizioni idrauliche esistenti, attraverso l’implementazione di soluzioni progettuali adeguate e la verifica dettagliata delle prestazioni del sistema di gestione delle acque meteoriche progettato.

Muro di Sostegno (B32Df004OS–R0_RdC Muro di sostegno rec. Nord.pdf)

Il documento B32Df004OS–R0_RdC Muro di sostegno rec. Nord fornisce un’analisi dettagliata relativa al dimensionamento e alla verifica di un muro di sostegno nell’ambito del progetto “H2IseO”, specificamente per separare l’area di proprietà di Ferrovienord dalle proprietà private confinanti. Viene descritta una complessa metodologia di calcolo che abbraccia diversi aspetti, quali la normativa di riferimento, le prestazioni attese in termini di sicurezza e durabilità, i materiali impiegati, la geotecnica e la sismicità del sito, oltre a dettagliati criteri di calcolo e combinazioni di azioni. Di seguito gli aspetti principali che emergono dalla lettura del documento.

• Rispetto della Normativa: il progetto dichiara di seguire le vigenti norme tecniche, incluse quelle relative alla sismicità e agli Eurocodici, assicurando la conformità agli standard di sicurezza e di costruzione.
• Sicurezza e Prestazioni: la vita nominale del progetto è stabilita in 50 anni, con attenzione particolare alle classi d’uso e alle prestazioni attese, anche in caso di eventi sismici, garantendo così una durata e una resistenza ottimali.
• Materiali: l’uso di calcestruzzo e acciaio è definito in base a specifiche classi di resistenza e ambientali, con dettagli sulle caratteristiche di durabilità e sulla resistenza agli elementi e agli sforzi meccanici.
• Aspetti Geotecnici e Sismici: il sito presenta una stratigrafia complessa con diverse unità litotecniche e una categorizzazione sismica che influisce sulla progettazione. Le analisi includono l’effetto di possibili azioni sismiche sull’opera.
• Criteri di Calcolo e Verifiche di Resistenza: Il documento fornisce una panoramica su criteri di calcolo avanzati per la verifica di resistenza del muro di sostegno, includendo sia stati limite ultimi (SLU) che stati limite di esercizio (SLE), e utilizzando metodi semiprobabilistici per garantire l’affidabilità delle strutture.
• Combinazione delle Azioni: viene dettagliata la metodologia per combinare diverse azioni, come carichi permanenti, variabili, azioni sismiche e urti da traffico veicolare e ferroviario, per assicurare che il muro di sostegno resista alle condizioni più sfavorevoli.
• Analisi Specifiche: L’analisi include specifici scenari di carico, come l’impatto del vento e le azioni aerodinamiche dovute al traffico ferroviario, oltre a considerare l’urto da traffico veicolare e ferroviario come azioni eccezionali.

In sintesi, il documento fornisce una base tecnica per la progettazione e la verifica di un muro di sostegno, assicurando che tutti gli aspetti, dalla scelta dei materiali alla resistenza sismica, siano considerati per garantire sicurezza, durabilità e conformità normativa nel contesto del progetto “H2IseO”.

Relazione gestione materiali di risulta (B32Db003IT–R1_Relazione gestione materiali di risulta.pdf)

• Riutilizzo dei Materiali: i materiali analizzati, se risultano non pericolosi, non contaminati e conformi ai limiti stabiliti dall’allegato 3 al D.M. Ambiente del 05.02.1998, possono essere riutilizzati per gli usi originari come sottoprodotti senza trasformazioni preliminari. Tali materiali possono essere anche commercializzati previa autorizzazione di FERROVIENORD.
• Gestione come Rifiuto: nel caso in cui i materiali necessitino di trasformazioni preliminari per essere reimpiegati, devono essere trattati come rifiuti e recuperati come materia prima secondaria.
• Smaltimento: se il materiale risulta essere pericoloso, contaminato o non recuperabile, deve essere smaltito in impianti appropriati (impianti di recupero fisso o discariche), dopo aver verificato l’ammissibilità.
• Classificazione e Destinazione: le conclusioni del referto analitico non devono fare riferimento alla classificazione del materiale come rifiuto né specificare la tipologia di discarica di destinazione. Sono state ipotizzate diverse destinazioni per il pietrisco rimosso in base alla sua classificazione (pietrisco pericoloso, pietrisco non pericoloso, e pietrisco inerte) con relative indicazioni sui codici CER e i possibili destini di trasporto a discarica o utilizzo esterno.

Queste informazioni delineano un approccio graduale per la valutazione e gestione dei materiali di risulta, privilegiando il riutilizzo laddove possibile e ricorrendo allo smaltimento come ultima opzione, in linea con i principi di sostenibilità ambientale e economia circolare.

Pianta SDF (B32Dc001FB–R1_Pianta sdf.pdf)

Il documento “Pianta SDF” fornisce una planimetria dello stato di fatto relativa all’area di intervento per l’Impianto di Manutenzione Rotabili nel contesto del progetto per la linea Brescia-Iseo-Edolo, nel Comune di Rovato.

La planimetria include dettagli come la posizione delle recinzioni, degli edifici, delle traverse limite, dei respingenti in cemento, e altri elementi specifici dell’area di intervento, tutti descritti con precisione metrica e riferimenti normativi specifici.  L’obiettivo principale del documento pare fornire una base di riferimento dettagliata per la pianificazione e l’esecuzione dei lavori nel sito specifico, evidenziando le modifiche infrastrutturali previste e i requisiti per la sicurezza e l’organizzazione dello spazio. Questo include la sistemazione delle aree circostanti e l’integrazione dell’impianto di manutenzione all’interno del contesto urbano e ferroviario esistente, con un occhio di riguardo alla conformità con le normative e le direttive regionali in materia di infrastrutture, trasporti e mobilità sostenibile.

Cronoprogramma asta di manovra (B32Da006IT–R0_Cronoprogramma asta di manovra.pdf)

• Struttura del Progetto

Il progetto è suddiviso in diverse attività chiave, ciascuna con una durata specificata in giorni (g). Queste attività comprendono la riqualificazione della strada campestre, opere di sede, posa dell’armamento, e l’allacciamento al deposito.

• Durata delle Attività

1. • Riqualificazione strada campestre: la preparazione della strada campestre, inclusa l’asfaltatura, l’installazione di guard rail e finiture, è prevista per durare 30 giorni.
   • Opere di Sede: lo sviluppo delle infrastrutture di base, come muri perimetrali, piano di posa per l’armamento, e cunicolazioni, è anch’esso previsto per durare 30 giorni.
   • Posa Armamento e Allacciamento Deposito: sia la posa dell’armamento che l’allacciamento al deposito hanno una durata pianificata di 10 giorni ciascuno.

• Sequenza Temporale

Le attività sono programmate per essere svolte in sequenza, con alcune potenzialmente sovrapposte per ottimizzare i tempi di realizzazione del progetto. Il cronoprogramma indica chiaramente i mesi e le settimane in cui ciascuna attività è prevista, offrendo una visione dettagliata della pianificazione temporale.

• Importanza della Pianificazione

Questo cronoprogramma evidenzia l’importanza della pianificazione accurata nelle fasi iniziali di un progetto di ingegneria civile. La definizione precisa della durata delle attività e la loro sequenzializzazione permettono di prevedere e gestire le risorse necessarie, minimizzare i tempi morti, e garantire il rispetto dei tempi di consegna.

• Focus sul Lotto 2:

Il documento si concentra esclusivamente sul Lotto 2 del progetto, che include lavori specifici legati all’asta di presa consegna e all’adeguamento della viabilità campestre, essenziale per l’accessibilità e la sicurezza del sito.

Il “Cronoprogramma Asta di Manovra” fornisce un quadro dettagliato delle tempistiche e delle fasi operative necessarie per realizzare una parte cruciale del progetto “H2iseO”.

3. CONCLUSIONE

Gli elementi principali che emergono dai documenti sopra analizzati includono:

Innovazione e Sostenibilità – Il progetto “H2iseO” si presenta come volto alla decarbonizzazione del trasporto pubblico locale e allo sviluppo di una filiera economica e industriale basata sull’idrogeno.

Complessità del Progetto – La realizzazione dell’impianto di rifornimento idrogeno sul nostro territorio è parte del più ampio progetto “H2iseO” che comporta una serie di interventi infrastrutturali complessi, tra cui la costruzione di nuovi impianti di manutenzione, l’adeguamento della stazione di Rovato FN, e modifiche alla viabilità locale. Questa complessità sottolinea la necessità di una pianificazione accurata e di una gestione attenta di tutte le discendenti questioni di sicurezza e d’impatto ambientale.

Gestione dei Materiali di Risulta e Rifiuti – Le procedure per la gestione dei materiali di scavo e dei rifiuti prodotti durante la realizzazione dell’opera sono dettagliate indicando le normative ambientali e dichiarando l’impegno verso la sostenibilità e la minimizzazione dell’impatto ambientale, lasciando emergere anche su questo fronte la complessità e delicatezza dell’opera.

Ubicazione e Implicazioni Urbane – L’ubicazione dell’impianto e le modifiche alla viabilità locale hanno implicazioni significative per la comunità di Rovato e pertanto richiedono considerazioni ulteriori sull’accessibilità, la sicurezza e l’integrazione urbana dell’infrastruttura.

Sicurezza e Regolamentazioni – Il progetto si dichiara conforme alle normative vigenti in materia di sicurezza, prevenzione incendi e gestione ambientale. Tuttavia, la vicinanza dell’impianto a zone residenziali  infrastrutture sensibili, scuole materne e superiori, richiede un’attenzione particolare in termini di analisi del rischio per la sicurezza pubblica e un’appropriata comunicazione con la comunità locale per lo sviluppo di un’idonea regolamentazione locale.

In conclusione, i documenti presentano il progetto come innovativo, sostenibile e conforme alle normative, ma rimangono preoccupazioni legate alla sicurezza, all’ubicazione e all’impatto dell’impianto su una comunità densamente popolata come la nostra. Queste preoccupazioni motivano la necessità di ulteriori valutazioni e di un dialogo approfondito tra tutte le parti interessate, compreso il Prefetto, coinvolto dalla sottoscritta consigliere per garantire che il progetto venga realizzato con la massima attenzione per la sicurezza e il benessere della nostra comunità.

Link documentazione progetto:  https://www.ferrovienord.it/procedure-di-conferenza-di-servizi/

Consigliere Valentina Remonato – Capogruppo Rovato 2020 

Data ultimo aggiornamento: 12.04.2024